انتقال حقوق، وظایف و تکالیف دولت ثبت کننده هواپیما

در مواردی که هواپیمایی از کشوری به کشور دیگر اجاره داده و یا به نحو دیگری به آن کشور منتقل می­ شود، با توجه ‌به این که هواپیما حداقل برای مدتی در ثبت کشور اول باقی می­ماند، لذا مسائل و مشکلاتی در خصوص حقوق مربوط به هواپیما به وجود می ­آید. از جمله این مسائل عبارتند از:

مقررات و اصول مربوط به پرواز، مانور هواپیما^[۲۹۰]، رعایت مقررات مربوط به تجهیزات رادیویی هواپیما،^[۲۹۱] و گواهینامه­ های قابلیت پروازی^[۲۹۲]. مطابق کنوانسیون شیکاگو در تمامی موارد مذکور، مقامات صلاحیت دار کشوری که هواپیما در آن به ثبت می­رسد، باید گواهینامه­ های مربوطه را صادر و بر اجرای مقررات توسط هواپیما نظارت داشته باشند. به عبارت دیگر، مشکلی که در این زمینه وجود داشت این بود که وقتی هواپیمایی به کشور دیگری منتقل می­شد و یا به اجازه آن کشور در می­آمد، اعمال نظارت بر این مقررات از طرف کشور ثبت کننده هواپیما عملاً امکان­ پذیر نبود. این موضوع در زمان تدوین کنوانسیون شیکاگو غیر قابل پیش‌بینی بود. سازمان بین ­الملل هواپیمایی کشوری، برای یافتن راه حلی در این زمینه تلاش کرد. مجمع عمومی سازمان بین ­الملل هواپیمایی کشوری، در بیست و سومین نشست خود در سال ۱۹۸۰، با اضافه کردن ماه جدیدی تحت عنوان ماده ۸۳ مکرر، کنوانسیون شیکاگو را اصلاح نمود.مطابق ماده ۸۳ مکرر کنوانسیون شیکاگو، وقتی که هواپیمایی در کشوری ثبت شد و به وسیله متصدی دیگری مورد بهره ­برداری قرار گیرد، که مرکز اصلی وی یا محل اقامت دائم او در کشور دیگری باشد، کشور ثبت کننده می ­تواند، با انعقاد قراردادی با دولت مذبور، تمام یا قسمتی از حقوق و وظایف خود را به آن کشور انتقال دهد. این حقوق مربوط به مواد ۱۲، ۳۰، ۳۱ و بند (الف) ماده ۳۲ کنوانسیون شیکاگو هستند که فوقاً بیانگردیدند.^[۲۹۳] در این صورت کشور ثبت کننده از مسئولیت نسبت به وظایف و حقوق انتقال یافته رهایی می‌یابد.انتقال حقوق مذکور فقط وقتی ‌در مورد کشورهای ثالث عملی خواهد گردید که دولت­های مورد نظر، قرارداد منعقده بین خود را در شورای سازمان بین ­الملل هواپیمایی کشوری ثبت نموده و به اطلاع عموم رسانده باشند و یا یکی از دولت­های طرف قراردادموجودیت و محدوده قرارداد خود را به طور مستقیم به مسئولان دولت یا ‌دولت‌های‌ دیگر، که موضوع قرارداد به آن­ها مربوط می­گردد، ابلاغ کرده باشد. لازم به ذکر است که کلیه موافقت­نامه های هوانوردی که در موقع اجرای کنوانسیون شیکاگو وجود دارند و موافقت­نامه­ های که بین یک کشور عضو کنوانسیون مذبور با عضو دیگر و یا بین شرکت­های هواپیمایی یک کشور عضو با کشور دیگری وجود داشته باشد، باید در شورای سازمان بین ­الملل هواپیمایی کشوری به ثبت برسد.^[۲۹۴]

گفتار دوم: حل و فصل اختلافات هوایی

ایکائو مرکز مهم و حیاتی توسعه برنامه ­های مربوط به هواپیمایی در سطح بین ­المللی است که بر همکاری کشورهای عضو نظارت نموده، آن­ها را مورد حمایت قرار می­دهد. ایکائو مشکلات موجود و عوامل تهدید کننده نظم و امنیت هواپیمایی را مد نظر داشته و در طول حیات خود همیشه برای پیدا کردن راه حلهایی برای کاهش این مشکلات و مخاطرات تلاش نموده است.^[۲۹۵] برای دستیابی ‌به این هدف، همکاری بین کشورها ضروری است. ایکائو سعی می­ کند با ایجاد دوستی میان کشورها، همکاری را در بین آن­ها توسعه دهد. به عبارت دیگر، ایکائو تضمین کننده ایمنی و رشد منظم هواپیمایی در سطح بین ­الملل و توسعه ایمنی پرواز در ناوبری هوایی بین ­المللی است. کنوانسیون شیکاگو در مقدمه خود بر این نکته که هواپیمایی بین ­المللی می ­تواند در ایجاد دوستی و تفاهم بین ملتها مؤثر باشد. تأکید ‌کرده‌است. با وجود این گاهی اختلاف نظرهایی بین کشورها وجود دارد.گاهی هم ممکن است کشورها اختلافی نداشته باشند ولی تفاسیر متفاوتی از بعضی از مواد کنوانسیون شیکاگو داشته باشند و بخواهند برای جلوگیری از وقوع اختلاف در آینده از شورای ایکائو بخواهند موضوع را بررسی و اعلام نظر کند. ‌بنابرین‏ بررسی و تحقیق در امور هواپیمایی به دو منظور انجام ‌می‌گیرد.

نخست:اینکه، شورا می ­تواند تحقیقاتی در کلیه مراحل حمل و نقل هوایی و هوانوردی که اهمیت بین‌المللی دارند به عمل آورده و نتایج تحقیقات خود را به کشورهای متعاهد ابلاغ نماید و همچنین می‌تواند مبادله اطلاعات را بین کشورهای متعاهد راجع به مسائل حمل و نقل هوایی و هوانوردی تسهیل نماید.^[۲۹۶] بنا به تقاضای هر یک از کشورهای عضو، شورا می ­تواند به هر وضعیتی که ممکن است موانع قابل اجتناب در راه

1. 1. . جباری، منصور، حقوق بین الملل هوایی، تبریز، انتشارت فروزش ۱۳۸۰، صص ۱۳۹ – ۱۱۹٫ ↑

1. 1. . بهروز اخلاقی، جزوه درسی حقوق هوایی، انتشارات دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، ۱۳۵۷، ص ۲۳٫ ↑

1. 1. . همان، ص ۱۱٫ ↑

1. 1. . همان، صص ۳۸- ۳۹٫ ↑

1. 1. . کسرایی فریمانی، زهرا، بررسی ابعاد حقوقی موافقت نامه های هوایی منعقده بین کشورها جهت بهره برداری از آزادی های هوایی، پیان نامه کارشناسی ارشد حقوق بین الملل، تهران، دانشکده علوم انسانیدانشگاه پیام نور تهران، شهریور ۱۳۹۱٫ ص ۹۸٫ ↑

1. 1. . Nicolas Mateesco Matte, Treatise on Air–Aeronautical Law, Instiute and Center of Air and Space Law (McGill University: Carswell, 1981) at 16. ↑

1. 1. . Convention Relatine to the Regulation of Aerial Navigation, October 13, 1919 (Paris Convention ; (1922) 11 LNTS 173. ↑

1. 1. . Cujus est solum, ejus est usque ad coelum at ad inferos. ↑

1. 1. . Commission Internationale de la Navigation Aeriene. ↑

1. 1. . Comite International Technique d’Experts Juridiques Aeriens (CITEJA). ↑

1. 1. . Madrid: Ibero – American Convention on Air Navigation (CIANA), known as Madrid Convention; (1972) XI, RJIdeLA 173; (1973) JAL 263.ازنیمه دو قرن نوزدهم به ‌بعد به کشورهای آمریکایی که قبلاًمستعمره پرتقال واسپانیابودند ایبرو- امریکن می­گفتد. ↑

1. 1. . Havana (Habana); Inter – American International Convention on Commercial Aviation (known as Pan – American Convention); (1932) 129 LNTS 225. ↑

1. 1. . International Air Transport Association (IATA). ↑

1. 1. . پروین، فرهاد، خسارت معنوی در حقوق ایران، تهران، ققنوس، ۱۳۸۰، ص ۵۱. ↑

1. 1. .کاظمی، حمید، “بررسی جنبه‌های حقوقی (قانون و مقررات) رسیدگی به سوانح هوایی”، مجموعه مقالات دومین همایش ایمنی هوایی، پژوهشگاه هوافضا، اسفند ۱۳۸۱، ص ۶۳٫ ↑

1. 1. . Chicago Convention,1944,ICAO Doc,73000/6,15UNTS6605. ↑